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Unsere Kritik am ausgehandelten Vergleichsvorschlag im Detail

(Grundlage Vergleichstext 16.12.2020)

Vorbemerkung

Die Vergleichsverhandlungen mit der Stadt Nürnberg begannen 2015 nach der Gerichtsverhandlung vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof. Der BN, der seit Beginn der öffentlichen Debatte im Jahr 1999 in den zwei aufeinanderfolgenden Bündnissen (Bündnis lebenswerte Stadt 2000 – 2010 und Bündnis gegen den kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellweges ab 2010) gleichberechtigt und konstruktiv mitgewirkt hatte, sondert sich seitdem vom gemeinsamen Vorgehen aller dem FSW-Ausbau kritisch gegenüberstehenden Vereinen, Initiativen, Bürgervereinen und Parteien ab. Die BN-Kreisgruppe Nürnberg trat 2018 sogar aus dem Bündnis aus, der Landesverband blieb aber offiziell Mitglied. Der BN-Landesgeschäftsführer Peter Rottner betonte bei mehreren Bündnissitzungen, dass der Vergleich transparent im Bündnis diskutiert werde. Leider führten die Diskussionen zuletzt zu keinem konstruktiven gemeinsamen Vorgehen.

Zu einer schweren Irritation zwischen dem Bündnis und dem BN kam es bereits im ersten Vergleichsgespräch mit der Stadt am 19.10.2015, als der Vertreter des Bündnisses in der Verhandlungsdelegation des BN, Hans Luntz (VCD), vom damaligen 2. Bürgermeister Vogel barsch aus der Sitzung geworfen wurde (er sei „nicht eingeladen“

und die Verhandlungsführer des BN, Peter Rottner und Dr. Otto Heimbucher, dies hinnahmen, „um die Verhandlungen nicht zu gefährden“.

Viele weitere Irritationen kamen hinzu, z.B. als der Vertreter des BN im Bündnis, der zuständige Referent und konsequente Kritiker des Ausbaues, Tom Konopka, aus den Vergleichsverhandlungen abgezogen wurde. Auf Unverständnis stieß auch die Haltung des BN, die einhellige Meinung aller Bündnispartner, der Vergleich sei keine ausreichende Grundlage für eine Akzeptanz des Vorhabens, zu ignorieren und weiter zu verhandeln.

Auch in weiteren BN-Gremien ist der Vergleich umstritten: Der BN-Landesarbeitskreis Verkehr, der die wichtigsten Verkehrsfachleute des Verbandes umfasst, sieht den Vergleich sehr kritisch und bedauert das Verhandlungsergebnis. Die BN-Kreisgruppen Fürth und Erlangen sehen den Vergleich sehr kritisch und bemängeln, dass ihre Belange (Lärmschutz bei zunehmendem Verkehr) im Vergleich überhaupt nicht

Kritik am Vergleich im Detail

Das Ziel „die Durchgängigkeit (und damit verkehrliche Leistungsfähigkeit) der Kreisstraße N4 zu erhöhen“ (S. 2) wird vom BN und vom Bündnis grundsätzlich abgelehnt. Die Behauptung, das Vorhaben führe „zu einer Entlastung der Luftschadstoffbelastung im Stadtgebiet“ (S. 2) wird vom BN und vom Bündnis zurückgewiesen.

Präambel/Ziel des Vergleichs (S. 1)

… ist die Beendigung („Beilegung“) der BN-Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss. Die Klage liegt derzeit beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof in München.

Standpunkt: Wir wollen nicht, dass das Klageverfahren beendet wird. Wir wollen, dass der BN standhaft bleibt und den Bau weiter gerichtlich aufhält. Wir wollen, dass er alle rechtlichen Mittel ausschöpft, wie das bei ähnlich großen und schädlichen Infrastrukturvorhaben üblich ist.

Wir wollen, dass der BN den Privatkläger im Parallelverfahren nicht allein lässt.

Wir wollen, dass der BN die Klage des VCD gegen den Ergänzenden Planfeststellungsbeschluss durch sein Festhalten an der Klage solidarisch unterstützt und nicht ins Leere laufen lässt.

Bislang hat der BN Recht behalten: Vor dem Europäischen Gerichtshof wurde festgestellt, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für dieses Vorhaben wohl nötig ist. Dies war eine der Klagebegründungen des BN.

Über die zweite wichtige Klagebegründung, die aus Sicht des BN unzulässige Einstufung der Straße als Kreisstraße, ist noch nicht endgültig entschieden (s. auch Ausführungen zu § 4). Dies ist wichtig, weil die Stadt Nürnberg aus unserer Sicht gar kein Planungsrecht für den Bau einer Autobahn A73 durch die Stadt besitzt. Denn das wäre sie nach Ausbau ja in Wirklichkeit. Sollte der Bayerische VGH diesen Punkt für rechtens (im Sinne der Stadt) erklären, müsste der BN die Klage vor den Bundesverwaltungsgerichtshof in Leipzig bringen. Der Bundesverwaltungsgerichtshof war es übrigens, der die Rednitztal-Autobahn verbot, weil diese von den Planern fälschlich als Bundesstraße B2a klassifiziert worden war.

Mit der nun vorgelegten Umweltverträglichkeitsprüfung ergeben sich neue Gesichtspunkte wie die Bewertung des Vorhabens unter Klimaschutzgesichtspunkten. Der Ausbau würde den klimaschädlichen KFZ-Verkehr verstärken statt mindern. In der UVP wurde das Thema nicht behandelt, obwohl europarechtlich seit 2017 vorgeschrieben. Mittlerweile gilt zusätzlich das Bundes-Klimaschutzgesetz.

 

Präambel/Ziel des Vergleichs (Pkt. 8, S. 4)

Es soll ein „nicht absehbares Ende des Rechtsstreits“ vermieden werden.

Standpunkt: Wir wollen kein Ende des Rechtsstreites, das den Bau ermöglichen würde. Solange die Stadtspitze an dem Bau festhält, sollte der BN dagegen vorgehen.

Es sollen Verbesserungen für die Luftreinhaltung und den Lärmschutz in der Stadt Nürnberg erzielt werden.

Standpunkt: Wir halten die Verengung auf diese beiden Punkte bereits für falsch. Wir wollen eine Reduzierung des KFZ-Verkehrs in Nürnberg und damit Luftreinhaltung und Lärmschutz für alle Betroffenen, auch die Menschen in Fürth und Eltersdorf, erreichen. Und wir wollen weniger Platzanspruch durch herumstehende Kraftfahrzeuge erreichen.

Denn bei steigendem KFZ-Verkehr durch und in die Stadt hinein werden die Bewohner*innen stärker belastet, auch wenn an vergleichsweise kleinen Stellen am Frankenschnellweg der Lärmschutz verbessert würde. Außerhalb dieser begrenzten Stellen zahlen andere die Zeche: Die Menschen am Altstadtring und in den Straßen, wo der Verkehr dann zunimmt, wie in der Landgrabenstraße. Die Stadt Fürth hat dies auch explizit eingewandt und fordert, dass es keine Verkehrszunahme geben darf. Auch Erlangen-Eltersdorf wäre betroffen.

Es soll eine Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen der Stadtgrenze Fürth und dem Hafenanschluss auf 60 km/h festgesetzt werden. Dies soll „als Maßnahme der Luftreinhalteplanung“ vorgesehen werden. Die Einhaltung soll durch eine stationäre Geschwindigkeitsmessanlage sichergestellt werden.

Standpunkt: Wir sehen diesen von der Stadt und den BN-Verhandlern Dr. Otto Heimbucher und Peter Rottner als großen Erfolg gefeierten Schritt als Farce. Wir können schon jetzt prognostizieren, dass – sollte der Ausbau kommen – im Jahre der Fertigstellung (geplant 2033) die Luftreinhalteplanung bzgl. Stickoxiden (NOx) kein großes Thema mehr sein wird. Damit entfiele auch die Verpflichtung zum Tempolimit.

Im Ergänzenden Planfeststellungsbeschluss vom 10.07.2020 (Seite 260) wird bereits eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h für den Bereich der Kreisstraße N4  festgehalten  – aus Sicherheitsgründen. Nur Tempo 70 ist verbindlich und einklagbar, das im Vergleich beabsichtigte Tempo 60 dagegen nicht, weil es auf dem wackeligen Fundament des Luftreinhalteplans fußt.

Durch die Einführung der E-Mobilität wird es bei der geplanten Fertigstellung 2033 keine Überschreitungen bei den Stickoxiden mehr geben. Dann besteht die sehr reale Möglichkeit, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung vor Gericht von Autofahrer*innen beklagt und aufgehoben wird. Dies ist in der Region bereits mehrfach passiert, z.B. in Schwabach.

Hier haben sich die BN-Verhandler über den Tisch ziehen lassen und die Konsequenzen nicht ausreichend bedacht.

Die Unverfrorenheit besteht doch darin, dass die Stadt Nürnberg in erheblichen Bereichen der Stadt die seit 2010 geltenden Grenzwerte bei NOx nicht einhält, aber beim Hauptverursacher Straßenverkehr keine Restriktionen erlassen hat, um die Grenzwertüberschreitungen zu beenden und die Menschen vor Gesundheitsschädigung zu schützen. Es war und ist die Deutsche Umwelthilfe DUH, die dagegen Klage eingereicht hat, damit es nicht weitere zehn Jahre so weitergeht.

Der §1 zeigt bereits, dass sich die Stadt Nürnberg viele Punkte offenhält und eine Einklagbarkeit für die Bürger*innen oder den BN nicht gegeben ist.

Standpunkt: Wir halten die Einrichtung einer stationären Geschwindigkeitsmessanlage am Frankenschnellweg für gut. Aber es gibt keine Regelungen, dass diese Messungen zu irgendwelchen Konsequenzen führen müssen. Die städtische Verkehrsüberwachung ist nicht dabei, die Polizei verweist regelmäßig auf Überlastung. Schon heute findet Geschwindigkeitsüberwachung in Nürnberg selten statt.

Der BN oder Bürger*innen haben keine Möglichkeit, bei nicht verhängten Bußgeldern wegen erfasster Geschwindigkeitsübertretungen irgendwelche Konsequenzen zu erzwingen. Auch hier haben sich die BN-Verhandler über den Tisch ziehen lassen und die Konsequenzen nicht ausreichend bedacht.

Als Maßnahme der Luftreinhalteplanung soll ein Durchfahrtverbot für LKWs ab 7,5t gelten, wenn diese als Transitverkehr vom Autobahnkreuz Fürth/Erlangen bis Autobahnkreuz Nürnberg-Süd fahren.

Standpunkt: Wir halten schon die Definition, was hier Transitverkehr ist, für falsch. Damit werden LKW, die zum Hafen wollen – und das ist die Masse der LKW – weiterhin durch die Stadt zugelassen, statt sie auf den Autobahnhalbring zu zwingen. Heute meiden sie z.T. die Strecke wegen der Ampeln.

Selbst die von der Stadt Nürnberg vorgelegten Verkehrsprognosen zeigen, dass dieses Transitverbot kaum Wirkung zeigen wird.

Standpunkt: Und das bereits bei §1 dargestellte gilt auch hier: Wir können schon jetzt prognostizieren, dass – sollte der Ausbau kommen – im Jahre der Fertigstellung (geplant 2033) die Luftreinhalteplanung bzgl. NOx kein großes Thema mehr sein wird. Damit entfiele auch die Verpflichtung zum Durchfahrtverbot für LKW. Speditionen könnten die Beschränkung dann sogar gerichtlich aufheben lassen.

Wir meinen: Damit relativiert sich der von den BN-Verhandlern als großer Erfolg gefeierte Lärmschutz für Anwohner*innen durch das Verbot von LKW-Durchgangsverkehr doch sehr.

Es sollen Hinweisschilder an den Autobahnen aufgestellt werden, die die LKW-Fahrer*innen über die Regeln informieren und den Hafenverkehr auf den Autobahnhalbring lotsen sollen.

Standpunkt: Wir halten diese Beschilderung für sinnvoll, aber für nicht ausreichend. In Zeiten von Navis haben feste Schilder an der Straße nur noch wenig Lenkungswirkung. Ortskundige LKW-Fahrer*innen werden die deutlich kürzere und ampelfreie Strecke durch die Stadt wählen, anderen werden Navis die mautfreie Abkürzung empfehlen.

Die Verhandler der Stadt Nürnberg haben weitergehende Maßnahmen zur Verkehrslenkung, wie das vom Bündnis gegen den Ausbau des FSW ausgearbeitete Verkehrsleitsystem, abgelehnt. Dass die BN-Verhandler sich nicht konsequenter für diese Bündnisvorschläge stark machten, hat uns irritiert.

Es soll auch geregelt werden, dass der Knoten am Hafen nicht zu einer durchgehenden autobahnähnlichen Verknüpfung beiträgt. Hier heißt es „Die Stadt Nürnberg wirkt darauf hin, dass das Kreuz Nürnberg-Hafen nicht in einer die Attraktivität für den Verkehr steigernden Form umgestaltet wird“.

Standpunkt: Auch hier zeigt sich, dass die Vergleichsvereinbarungen nur Absichtserklärungen ohne rechtlichen Wert sind. Der BN oder Bürger*innen haben keine Möglichkeit, diese Festlegung einzuklagen, sollte die neue Autobahn GmbH den Knoten umbauen wollen und die Stadt mit ihrem „Hinwirken“ erfolglos bliebe. Die Autobahn GmbH kommt ins Spiel, wenn der FSW zur Autobahn klassifiziert würde:

Hier wird geregelt, dass die Vergleichsinhalte auch Bestand haben sollen, wenn die „Kreisstraße“ anders gewidmet werden sollte.

Standpunkt: Wir gehen fest davon aus, dass – sollte der Ausbau erfolgen – die Straße nach einer gewissen Schamfrist zur Autobahn A73 gewidmet wird, auch wenn die Stadtspitze vor Gericht immer wieder behauptet, das sei nicht geplant. Es war von Anfang an das Ziel der Stadt, die künftigen erheblichen Unterhaltskosten auf den Bund abschieben zu können.

Der damalige bayerische Innenminister und spätere Ministerpräsident aus Nürnberg, Dr. Günther Beckstein (CSU), hatte es ja versucht, den FSW-Ausbau als Verkehrsprojekt im Bundesverkehrswegeplan unterzubringen, war damit aber gescheitert. Erst danach wurde die Straße als Kreisstraße gewidmet und so konnte die Stadt die Planungen überhaupt erst vornehmen.

Mit einer Umwidmung einher gingen künftig bessere Aussichten für Autofahrer, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Transitverbote vor Gericht zu Fall zu bringen.

Der BN hat das Thema Klassifikation auch in seiner Klage vor dem VGH vorgebracht und ausführlich begründet: Der Frankenschnellweg verbindet (nach Ausbau) als autobahngleiche Schnellstraße die Autobahn A73 im Norden mit der A73 im Süden – sie muss deshalb aus gesetzlichen Gründen als A73 gewidmet werden. Dass der damalige Vorsitzende Richter am VGH im 8. Senat, Dr. Erwin Allesch, die Klassifikation als Kreisstraße als rechtens darstellte, war vor allem der Überweisung an den Europäischen Gerichtshof zur Klärung der Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht geschuldet. Hätte er geurteilt, die Klassifikation als Kreisstraße sei falsch, hätte der EUGH die Frage der UVP-Pflicht nicht mehr behandelt. Das war ihm aber ein Anliegen. Die Rechtsanwälte des BN (Kanzlei Schönefelder, München) und der Jurist und langjährige BN-Aktive im Bündnis (lange auch im Vorstand der KG Nürnberg-Stadt), Claus Bößenecker, sehen diese Frage als noch völlig offen und gewinnbar an. Wäre die Klassifikation als Kreisstraße falsch, hätte die Stadt gar kein Planungsrecht und die Planung wäre vom Tisch. Ob der neue Vorsitzende Richter im 8. Senat des VGH die Klassifikation als rechtens einschätzt, ist noch offen.

Standpunkt: Wir meinen, der BN sollte hier standhaft bleiben und das Vorhaben – notfalls vor dem Bundesverwaltungsgericht – wegen falscher Klassifikation endgültig stoppen.

Nach Fertigstellung des Ausbaus soll ein Tempolimit auf der A73 entlang der Gartenstadt aus verkehrsabhängigen und verkehrsunabhängigen Schaltungen eingerichtet werden. Was von den Verhandlungsführen des BN, Peter Rottner und Dr. Otto Heimbucher, als großer Erfolg gewertet wird, erweist sich bei näherer Betrachtung als Rohrkrepierer.

Standpunkt: Statt einer durchgehenden Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h in beiden Richtungen zwischen Anschlussstelle Hafen und Autobahnkreuz Nürnberg-Süd, wie vom Bürgerverein Siedlungen Süd und vom Bündnis gefordert und vom BN anfangs in die Verhandlungen auch eingebracht, soll es nun eine nur 300 m (!) lange Strecke mit Tempo 80 stadteinwärts geben. Die für ihre exzessiven Autobahnausbauten und als Gegnerin von Tempolimits bekannte Staatsregierung war nicht willens, Tempo 80 auf der ganzen Strecke umzusetzen und verwies laut Peter Rottner auf drohende Klagen von Pendler*innen, wenn nach dem (nun erfolgten) sechsstreifigen Ausbau mit Lärmschutzwall die Geschwindigkeit begrenzt würde! Die BN-Vertreter waren nicht in der Lage, diese Forderung durchzusetzen.

Der sog. „Geschwindigkeitstrichter“ soll in Fahrtrichtung Fürth bei Kilometer 166,3 eine Beschränkung auf 120 km/h, bei Kilometer 163,8 eine Beschränkung auf 100 km/h und bei Kilometer 162,9 eine Beschränkung mit statischer Beschilderung auf 80 km/h. In Fahrtrichtung Autobahnkreuz Nürnberg-Süd erfolgt zwischen Kilometer 162,9 und Kilometer 163,675 eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h.

Der Bürgerverein Siedlungen Süd – hat sich nach Offenlegung dieses Verhandlungsergebnisses in einem Brief an den BN-Landesvorstand schwer enttäuscht gezeigt.

Noch Ende 2020 behauptete Peter Rottner, durch diese Geschwindigkeitsbeschränkungen würde der Transit durch die Stadt gegenüber dem Autobahnhalbring zeitlich unattraktiv, so dass Navis die Strecke nicht mehr empfehlen würden. Einen Beleg blieb er bislang schuldig.

Das Bündnis hat nachgerechnet und kommt zum Ergebnis, dass vor allem in der Relation A6 (aus Richtung Ansbach) über den FSW zur A3 (in Richtung Würzburg) und zur A 73 (in Richtung Erlangen) die im Vergleich vorgesehenen Geschwindigkeitsbegrenzungen keine Lenkungswirkung zeigen. In der Gegenrichtung ist das sogar noch viel deutlicher. Die vom Bürgerverein und dem Bündnis geforderten Begrenzungen hätten dagegen Fahrzeitvorteile über die Autobahnen um die Stadt herum ergeben.

Hier wird geregelt, dass die geplanten Tunnelportale (Süd und West) so gebaut werden sollen, dass die Luftschadstoffe am Tunnelportal verwirbelt und so lange über dem Straßenkörper gehalten werden, „bis sie soweit verdünnt sind, dass sie keinen maßgeblichen Beitrag mehr zur Luftschadstoffbelastung im Stadtgebiet leisten.“

Standpunkt: Wir hätten uns gewünscht, dass der BN sich für eine wirkliche Luftreinhaltung einsetzt und nicht für solche Scheinlösungen. In den 1970er Jahren kämpften der BUND und der BN zusammen mit der noch jungen Umweltbewegung zu Recht gegen „die Politik der hohen Schlote“, die die gesundheits- und umweltschädlichen Emissionen von Kohlekraftwerken nur großräumig verteilen statt vermindern sollte. Heute beteiligt der BN sich beim Frankenschnellweg leider an der „Verwirbelung“.

Ursprünglich hatte der BN, einem Vorschlag des Bündnisses folgend, die Reduzierung des Verkehrs durch Verkehrsleitsysteme wie in München gefordert. Davon blieb leider nichts übrig.

Hier geht es darum, eine „Umweltzone innerhalb des durch die Bundesstraße B4 R umschlossenen Teiles der Innenstadt zu prüfen“, „fachgutachterlich zu bewerten“, und bei positiver Bewertung „zu beantragen“. Falls das alles für eine Umweltzone spricht, soll der Freistaat diese „ein(zu)richten“ und mit „Hinweisschildern“ darauf aufmerksam machen. „Sobald es zulässig sein sollte, Umweltzonen auch zum Schutz vor „NOX-lmmissionen“ und anderen Belastungen (z.B. Feinstaub) einzurichten (z.B. „blaue“ Plakette), verpflichtet sich die Stadt Nürnberg, eine derartige Erweiterung der Umweltzone zu prüfen“ usw..

Standpunkt: Wir meinen, der BN sollte sich nicht am Nebelkerzenwerfen beteiligen. Da es bei Feinstaub derzeit keine Grenzwertüberschreitungen in Nürnberg gibt, wäre eine Umweltzone nur für die Stickoxidüberschreitungen begründbar und sinnvoll. Die ist aber wegen der beharrlichen Weigerung des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer (CSU) seit Jahren nicht möglich, weil es an den rechtlichen Grundlagen mangelt (blaue Plakette).

Der Vergleichsparagraf zur Umweltzone wird überhaupt keine Wirkung haben. Die Stadt und die Staatsregierung sitzen die Klage der DUH zu den Grenzwertüberschreitungen bei NOx weiter aus. Bis die rechtlichen Grundlagen – evtl. unter neuer Bundesregierung ohne Andreas Scheuer – geschaffen sind, dauert es noch Jahre. Hier sollte der BN zusammen mit der DUH auf sofortige Einhaltung der Grenzwerte hinarbeiten statt mit der Stadt Nürnberg Sand in die Augen aller derjenigen zu streuen, die die gesetzlich festgelegte Luftreinhaltung umgesetzt haben wollen.

Dass eine Umweltzone „zum nächstmöglichen Zeitpunkt umgesetzt“ wird, ist jedenfalls ausgeschlossen.

Hier wird das Ziel einer Stadtbahn (Tram) nach Kornburg und eine Tram zum Klinikum Süd angesprochen.

In früheren Entwürfen des Vergleichs stand, man wolle eine „Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn nach Kornburg“durchführen. Diese ist längst durchgeführt worden und kam zum Ergebnis, dass sie wegen der Förderregeln des Bundes derzeit nicht zuschussfähig ist. Nun hat man einen Passus aufgenommen, dass man gemeinsam „auf eine Veränderung des aktuell bestehenden Verfahrens zur Nutzen-Kosten-Untersuchung (standardisierte Bewertung) … hinwirken“ wolle.

Standpunkt: Wir meinen, es ist lobenswert, wenn die Stadt gemeinsam mit dem BN für bessere ÖPNV-Förderung des Bundes kämpft. Das macht die Stadt übrigens seit vielen Jahren schon aus finanziellem Eigeninteresse, nicht zuletzt über den Deutschen Städtetag, dessen Vorsitzender der ehemalige Oberbürgermeister Maly lange Zeit war. Aber dass das die Zustimmung des BN zum FSW-Ausbau herstellen soll, ist eher kurios. Auch die mögliche Tram zur Bertolt-Brecht-Schule und zum Klinikum-Süd ist noch lange Zukunftsmusik und steht unter Finanzierungsvorbehalt.

Wir meinen, der BN sollte lieber darauf drängen, dass die im von der Stadt beschlossenen Nahverkehrsentwicklungsplan vorgesehenen vier Trambahnlinien zügig umgesetzt werden,  statt sich mit dem Jammern über zu geringe Fördermittel zufrieden zu geben. Mit dem Geld für den geplanten Frankenschnellwegausbau käme man hier schon recht weit voran.

Hier wird dargelegt, dass sich die Stadt „verpflichtet …, auf den Zweckverband (StUB) einzuwirken, mit dem Freistaat Bayern Verhandlungen zu führen, um eine maximale Förderung des StUB-Projektes zu erhalten“ und „den Weiterbau … auf einer umweltschonenden Trasse“ „anzustreben“.

Standpunkt: Wir meinen, das ist doch selbstverständlich! Aber was hat das Bemühen der Stadt um maximale Förderung mit dem BN zu tun? Und dass der BN den Passus, man wolle „eine umweltschonende Trasse anstreben“ nicht einfach durch den Verweis auf geltendes Recht behandelt? Was hat das im Vergleichstext zu suchen?

Wir meinen, die StUB ist nötig, sinnvoll und überfällig. Sie ist ein BN-Projekt seit den 1980er Jahren und wurde im Übrigen auf Nürnberger Seite durch Bündnis 90/Die Grünen im Nürnberger Stadtrat durchgesetzt, als die SPD sich in einer Koalition mit den Grünen noch getraut hatte, unbequeme, aber notwendige Entscheidungen in der Verkehrspolitik zu treffen.

Die StUB ist in Nürnberg bereits seit den 1990er-Jahren beschlossen, das Raumordnungsverfahren ist abgeschlossen und in Kürze startet das Planfeststellungsverfahren. Darauf hat der Vergleich keinen Einfluss mehr. Uns drängt sich der Eindruck auf, dass die Textpassage zur StUB den Vergleich in schönerem Licht erscheinen lassen soll, um von den vielen Schwachstellen im Vergleich abzulenken.

Nach einer längeren Darstellung, welche angeblich großartigen Leistungen die Stadt in den letzten Jahren im ÖPNV erbracht hat, „verpflichtet sich (die Stadt), in den Jahren 2021 bis 2025 jeweils
zusätzlich einen jährlichen Betrag von 4 Millionen Euro“
, in die Förderung des Radwegenetzes und des Radverkehrs, den Lärmschutz und den ÖPNV zu stecken.

Standpunkt: Wir meinen, die Summe von insgesamt 20 Mio. Euro in fünf Jahren ist angesichts der geplanten Bausumme für den Frankenschnellweg von 660 Mio. Euro doch recht überschaubar. Es sind gerade einmal drei Prozent der Bausumme. Dass sich der BN damit zufrieden gibt, halten wir für falsch.

Das Bündnis rechnet bei Fertigstellung des geplanten Baues (2033) übrigens mit 1.000 Mio. Euro Gesamtkosten, wobei die geplante und immer wieder von der Stadt dargestellte Tunnelbegrünung („Park“) auf Höhe des N-ERGIE-Geländes noch nicht enthalten ist. Diese Begrünung ist nicht Teil der Planfeststellung zum FSW und wird derzeit auf ca. 50 Mio. Euro Kosten geschätzt. Nicht enthalten sind auch die Unterhaltskosten für den geplanten Tunnel von ca. 3 Mio. Euro pro Jahr.

Der geplante Bau des FSW wird nach Aussagen der städtischen Verkehrsbetriebe VAG (so getätigt im Planfeststellungsverfahren) dazu führen, dass der ÖPNV parallel zum FSW um ca. 4% zurückgeht (durch Umsteiger ins Auto). Um eine Steigerung des ÖPNV von ca. 4-5% zu erreichen, hat man den Nahverkehrsentwicklungsplan der Stadt erarbeitet (und beschlossen). Dafür hat die Stadt aber offenbar kein Geld (s. Ausführungen zu §8).

  • 10 Investitionen zur Stärkung des ÖPNV und zur Verkehrsentlastung/Radverkehr (S. 8)

Die Stadt verpflichtet sich von den o.g. vier Millionen Euro pro Jahr zur „Förderung des Radwegenetzes und des Radverkehrs im Stadtgebiet 1,5 Millionen Euro“ pro Jahr (beschränkt auf 5 Jahre) „einzuplanen“.

Standpunkt: Wir meinen, das ist zu wenig. Schon zu Beginn der Vergleichsverhandlungen hat das Bündnis und der VCD die Verhandler des BN auf den Nationalen Radverkehrsplan des Bundes verwiesen, wonach ein bestimmter Betrag pro EinwohnerIn für die Förderung des Radverkehrs ausgegeben werden soll. In Nürnberg wären das dann 6,5 Mio. Euro pro Jahr. Leider wurde diese Forderung in den Verhandlungen nicht weiterverfolgt und durchgesetzt.

Die Welt hat sich aber seit Beginn der Vergleichsverhandlungen weitergedreht. Verschiedene Aktionen und Initiativen wie „Parking Day 2020“, das Bürgerbegehren für einen Radentscheid in Nürnberg 2020 mit 26.000 Unterschriften, die Critical Mass jeden letzten Freitag im Monat oder für Pop-Up-Radwege in der Corona-Krise haben die Stimmung geändert. Leider hat sich die BN-Kreisgruppe Nürnberg-Stadt – bis auf einige Aktive aus dem Bündnis – daran wenig beteiligt. Durch Fridays for Future und die sich zuspitzende Klimakrise hat sich das politische Klima zusätzlich geändert. Die Große Koalition aus CSU und SPD in Nürnberg hat nach der Kommunalwahl und Stimmenverlusten deshalb im Mai 2020 vereinbart, die Finanzmittel für den Radverkehr auf jährlich 10 Mio. € anzuheben. Die im Vergleich vorgesehenen 1,5 Mio. € pro Jahr wären darin enthalten und kämen bei einem Vergleichsabschluss nicht oben drauf.

Wir stellen fest: Die im Vergleich vorgesehenen Mittelerhöhungen für den Radverkehr sind seit Mai 2020 überholt. Will der BN wirklich etwas unterschreiben, was von der politischen Entwicklung längst überrollt wurde? Der BN sollte stattdessen  an der Spitze der Bewegung für eine bessere Radverkehrsförderung stehen und nicht hinterherhecheln wie CSU und SPD.

 

  • 10 Investitionen zur Stärkung des ÖPNV und zur Verkehrsentlastung/Lärmschutz (S. 9)

Die Stadt verpflichtet sich von den o.g. vier Millionen Euro pro Jahr für „Lärmschutzmaßnahmen auf der Grundlage des Lärmaktionsplanes für Anwohner von Straßen, für die die Stadt Nürnberg Straßenbaulastträger ist, 1,5 Millionen Euro“ pro Jahr „einzuplanen“.

Standpunkt: Wir meinen, das ist lobenswert. Es wäre vielleicht eine Umsetzung des von der Stadt beschlossenen und geltenden Lärmaktionsplanes. Warum der BN aber die Stadt im Rahmen eines Vergleichs mit Klagerücknahme zur Umsetzung der von der Stadt beschlossenen Maßnahmen bringen muss, bleibt das Geheimnis der BN-Verhandler Dr. Otto Heimbucher und Peter Rottner. Das kann man vielleicht verstehen, wenn man weiß, dass solche Beschlüsse der Stadt das Papier oft nicht wert sind, auf dem sie stehen. Man denke nur an das beschlossene Ziel der Stadt, den sog. Modal Split auf 50% (Motorisierter Individualverkehr zu Öffentlichem Verkehr) zu bringen. Beschlossen 2003 im „Leitbild Verkehr“ der Stadt. Im Jahr 2014 sind wir bei 22% ÖV und seither hat sich kaum etwas geändert.

Dieser Paragraf hat in einem Vergleichspapier nichts zu suchen. Der BN sollte die Stadt aber immer wieder öffentlich an ihre Beschlüsse erinnern.

Wer den KFZ-Verkehr durch den Bau von überdimensionierten Straßen wie den FSW erst richtig anheizt, sollte dafür auch Verantwortung übernehmen. Würde der FSW nicht ausgebaut, gäbe es auch nicht mehr Lärmprobleme. Der BN sollte hier nicht mithelfen, das Problem zu verschärfen.

 

  • 10 Investitionen zur Stärkung des ÖPNV und zur Verkehrsentlastung/ÖPNV (S. 9)

Die Stadt verpflichtet sich von den o.g. vier Millionen Euro pro Jahr für „Maßnahmen zur Stärkung des ÖPNV, 1,0 Millionen Euro“ pro Jahr „einzuplanen“.

Standpunkt: Mit Verlaub, wir meinen das ist ein Witz. Das von vielen tausend BürgerInnen unterstützte Bürgerbegehren für ein 365 €-Ticket im Bereich der VAG, auf den Weg gebracht durch die – im Bündnis vertretene – Partei Die Linke, hat die Stadt dazu bewegt, das Ticket auch ohne Bürgerentscheid einzuführen. Damit werden laut Titus Schüller, Stadtrat Die Linke, ab 2023 pro Jahr 35 Mio. Euro städtische Steuergelder zusätzlich in den ÖPNV gesteckt. Das 365-Euro-Ticket wird – wie in Wien – den ÖPNV in Nürnberg enorm beflügeln. Angesichts dieser 35 Mio. Euro mehr sind die im Vergleich vorgesehenen 1 Mio. Euro doch recht bescheiden. Will der BN so etwas unterschreiben und sich damit lächerlich machen?

 

  • 10 Investitionen zur Stärkung des ÖPNV und zur Verkehrsentlastung/Runder Tisch(S. 9)

Die Stadt Nürnberg verpflichtet sich hier, jährlich zu einem „Runden Tisch“ einzuladen, der Vorschläge der Stadt über die Erstellung einer einvernehmlichen Maßnahmen- und Prioritätenliste berät. Der jeweils zuständige Ausschuss bzw. der Stadtrat soll dann über diese Liste beschließen.

Standpunkt: Wir meinen, es ist gut, wenn die Stadt die Kompetenz von Verbänden bei Verkehrsplanungen und zur Verkehrswende einbezieht. Das sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Wie in vielen anderen Punkten des geplanten Vergleichs verpflichtet sich die Stadt aber zu nichts. Die Vorschläge der Stadt Nürnberg (!) – nicht die aus Bürgerschaft und Verbänden – sollen diskutiert werden und der Stadtrat hat das letzte Wort, ob die Maßnahmen überhaupt umgesetzt werden. Wenn die Stadtratsmehrheit andere Prioritäten bei den Ausgaben setzt (wie in der Vergangenheit allzu oft bei Verkehrsthemen), passiert gar nichts.

Ein großer Erfolg für den BN ist das nicht. Der BN soll aber für das künftige Versagen der Stadt in Mithaftung genommen werden unter dem Motto „Der BN hat das ja mitberaten“.

Hier sagt die Stadt zu, „vor der Fertigstellung (des FSW) … Straßenpläne für die Fürther Straße, Obere Kanalstraße, An den Rampen, Landgrabenstraße, Steinbühler Straße südlich der Bahnlinie und Gibitzenhofstraße in den Stadtrat bzw. den Verkehrsausschuss … ein(zu)bringen, die das Ziel haben, einzelne oder alle diese Straßen vom Kfz-Verkehr zu entlasten.“

Standpunkt:  Wir begrüßen diese Prüfungen uneingeschränkt. Sie dürfen aber nicht nur Prüfungen, sondern müssen Festlegungen sein. Und sie müssen Teil des Planfeststellungsbeschlusses zum geplanten Ausbau des FSW werden. Bürgermeister Vogel und die planende Verwaltung wie die gesamte Stadtspitze betonen dauernd, dass der ausgebaute Frankenschnellweg eine „Bündelungswirkung“ haben werde. Die kann er aber nur haben, wenn die „entlasteten Straßen“ verengt werden, da sie sonst sofort wieder „volllaufen“. Das zeigt die Erfahrung des BN bei ähnlichen Vorhaben. Warum es aber Teil eines Vergleichs BN/Stadt sein muss, mit dem der BN seine Klage aufgeben soll, erschließt sich nicht. Wir meinen, das rechtfertigt kein „Ja“ zum Vergleich.

Das vor wenigen Jahren verfolgte Ziel der städtischen Verkehrsplanung, die Fürther Straße zu Gunsten des Radverkehrs auf je eine Spur zu beschränken, scheiterte am Widerstand der CSU im Stadtrat. Warum soll es bei künftigen Abstimmungen im Stadtrat anders laufen? Immerhin sollen die Pläne dort nach dem Vergleich ja nur „eingebracht“ werden. Dass diese Planungen auch beim Runden Tisch besprochen werden sollen (s. Ausführungen zu §10), mutet fast ein wenig rührend an.

 

  • 11 Sekundäres Straßennetz / Steuerung der Ampelanlage an der Kohlenhofstraße / Steinbühler Straße (S. 9f)

Die Stadt Nürnberg verpflichtet sich unter Vorbehalten, die geplante neue Ampel an der Neuen Kohlenhofstraße / Steinbühler Straße stadteinwärts „umweltsensitiv“ zu steuern. Überschreitet der Stickstoffdioxid (NO2) den Grenzwert, soll unter bestimmten Bedingungen die Zahl der stadteinwärts über die Neue Kohlenhofstraße in Richtung Frauentorgraben fahrenden Fahrzeuge reduziert werden.

Standpunkt: Angenommen, das wäre technisch möglich, was ist die Konsequenz? Der Verkehr würde sich von der Neuen Kohlenhofstraße zurückstauen bis auf den FSW und zwar sowohl auf die Straßen auf dem Tunnel als auch in den Tunnel selbst. Weiter ist anzumerken, dass die Maßnahme überhaupt erst nach Fertigstellung des FSW (2033 geplant) wirksam würde. Dann wird NOx absehbar nicht mehr die große Rolle spielen und die Maßnahme wäre eh obsolet geworden.

Wir hatten mit dem Bündnis immer darauf gedrängt, dass es zwischen Plärrer und Hauptbahnhof nicht zu einer Mehrung des KFZ-Verkehrs kommen darf, sondern – wie im Masterplan der Stadt zur Luftreinhaltung dargelegt – zu einer Minderung kommen muss. Und nicht erst 2033, sondern sofort, wie dies auch die EU verlangt und die DUH in ihrer Klage erzwingen will.

Die Stadt Nürnberg sagt zu, die Anzahl der Mobilitätsstationen mit Carsharing-Plätzen im Stadtgebiet auf 30 Mobilitätsstationen bis Ende 2021 erhöhen.

Standpunkt: Wie wir bereits dargelegt haben (Einschätzungen zu § 10), hat sich die politische Situation verändert. Carsharing ist ein Teil der bereits im Gange befindlichen Verkehrswende auch in Nürnberg, vor allem erzwungen durch verschiedene Akteure und die Klimakrise. Der geltende Luftreinhalteplan Nürnberg sieht den Ausbau der Carsharing-Stationen ebenfalls vor.

Von den 30 Carsharing-Stationen sind bereits heute 28 Stationen in Betrieb. Laut Nürnberger Nachrichten vom 29.12.2020 plant die Stadtverwaltung einen Ausbau auf 100 Stationen bis 2025. Dazu braucht es den Vergleich nicht.

Die Stadt Nürnberg sagt – unabhängig von der Regelung in § 11 Abs. 2, 3 – eine Vorrangschaltung für die Straßenbahn am neuen Verkehrsknoten „Neue Kohlenhofstraße/Steinbühlstraße“ zu.

Standpunkt: Bei der Stadt Nürnberg ist es längst  Standard, dass bei Planungen Straßenbahn und Bus stets Vorrang bekommen. Dazu braucht es den Vergleich nicht.

Hier wird ein weiterer Runder Tisch zur Luftreinhaltung ab 2022 zugesagt.

Standpunkt: Es gilt dasselbe wie zum Runden Tisch nach § 10.

Dieser Paragraf hat sachlich keine Relevanz für den Vergleich. Dass eine UVP überhaupt erstellt werden musste, geht auf die (erfolgreichen) Klagen des BN und des Privatklägers zurück.

Sie Ausführungen im Punkt Präambel.

Hier verpflichten sich Stadt und Staatsregierung zu einer günstigen finanziellen Regelung für den BN, wenn der Vergleich zustande kommt.

Standpunkt: Es ist zwar lobenswert, wenn sich der BN-Landesgeschäftsführer Peter Rottner für das Einholen von Finanzmitteln einsetzt, hier ist es aber unangemessen. Der BN setzt sich dem Vorwurf aus, dass er sich kaufen lässt.

Hier verpflichtet sich der BN gegenüber der Stadt, seine Zustimmung vor den städtischen Gremien abzugeben.

Standpunkt: Unter den aktuellen Bedingungen der Coronakrise und der erheblichen Einbrüche bei den städtischen Finanzen (die Schätzungen des Kämmerers liegen bei minus 160 Mio. Euro allein für 2020), die bereits zur Abkehr der Stadtspitze von der Konzerthalle, der Sanierung des Opernhauses und zahlreicher weiterer Projekte geführt hat, wäre es sinnvoller, dass die Stadtspitze und der Stadtrat erst mal „die Hosen herunterlassen“. Sollen sie doch zeigen, wo die Finanzmittel für den FSW herkommen und wer alles im Kulturbereich, im Umweltbereich, im Sozialbereich für den Frankenschnellwegausbau „bluten“ soll.

Hier heißt es wörtlich: „Die Zustimmung des BN zu dem streitbefangenen Ausbau des Franken-schnellwegs umfasst die dem Rechtsstreit zugrundeliegende Planfeststellung sowie die im Änderungsverfahren vom 25. März bis zum 24. April 2019 offengelegten Unterlagen und den ergänzenden Planfeststellungsbeschluss vom 10.Juli 2020.“

Standpunkt: Hier befindet sich die für BN-Mitglieder unglaubliche Zumutung einer Zustimmung zum Ausbau des Frankenschnellwegs. Denn im § 19 wird nicht nur die Klage zurückgenommen, sondern der BN stimmt dem Planfeststellungsbeschluss und der zugrunde liegenden Planung zu! Noch vor wenigen Wochen hat der Landesvorsitzende Richard Mergner zu Recht das Vorhaben des kreuzungsfreien Ausbaues als „Dinosaurierprojekt“ bezeichnet.

Wir meinen, allein dieser Paragraf sollte ein „Nein zum Vergleich“ ausreichend begründen.

 

Leider sind viele Vorschläge des Bündnisses gegen den Ausbau des FSW von den BN-Verhandlern nicht aufgegriffen worden, um diesen Vergleich zu einem ernsthaften Instrument der Verkehrswende zu machen. Denn dafür hatten die BN-Aktiven im Bündnis geworben. Dazu gehören Vorschläge wie ein Parkraumkonzept mit der definierten jährlichen Reduzierung von Parkplätzen im öffentlichen Raum und von Firmenparkplätzen, Ausschöpfung des Gebührenrahmens, Abschaffung kostenloser Parkplätze innerhalb des B4-Rings. Dazu gehörte auch die Einrichtung eines dynamischen Leitsystems vor Beginn jeglicher Baumaßnahmen am FSW wie in München. Auch die Forderung, zur Überprüfbarkeit der Vereinbarungen einen gerichtlichen Vergleich anzustreben, wurde leider nicht weiterverfolgt.

Fazit

Der Vergleich ist aus unserer Sicht nicht geeignet, die Stadt zu einer Verkehrswende zu bewegen. Er ließe den Bau des FSW ohne Abstriche zu. Die aktuell ausgehandelten Verbesserungen in der Verkehrspolitik Nürnbergs wurden auf anderem Wege besser und schneller erreicht. Seit 2015 hält sich der BN in Nürnberg in Fragen der Verkehrspolitik wegen der Vergleichsverhandlungen öffentlich zurück, statt gemeinsam mit den Bündnispartnern gegen dieses Projekt zu powern.

Übrig bleiben im Vergleich nur kleine Zugeständnisse der Stadt, während der BN alle seine Rechte aus der Hand geben soll. Beim Kampf gegen die Dritte Startbahn in München oder bei vielen Kämpfen von BN-Kreisgruppen gegen Straßenbauvorhaben wäre solch ein Vorgehen undenkbar.

Es ließen sich sicher noch viele weitere Punkte finden, warum diesem Vergleich nicht zugestimmt werden sollte. Aber der entscheidende ist unserer Ansicht nach, dass sich die Stadt Nürnberg vom BN mit diesem untauglichen Vergleich das Feigenblatt eines großen Umweltverbandes für sein aus der Zeit gefallenes Projekt der autogerechten Stadt holen will.